Galeria Galeria zima Ruch Rozkłady jazdy Pociągi zdawczeStacja kolejowa Szprotawa jest położona w północno wschodniej części miasta, na 324 kilometrze od stacji Łódź Kaliska. Pierwsza linia kolejowa doprowadzona do Szprotawy to połączenie Jankowa Żagańska – Żagań – Głogów. Jednym z inicjatorów budowy był Joachim Decker, szprotawski przedsiębiorca, który wraz z Komitetem Budowy Kolei zabiegał o połączenie kolejowe dla Szprotawy. Budowy dokonało Towarzystwo Dolnośląska Kolej Boczna (Niederschlesische Zwiegbahn Geselschaft). Warto zaznaczyć, że miasto Szprotawa wspomogło budowę linii oddając nieodpłatnie plac pod budynek dworca. Dodatkowo podarowało na ten cel cegły do budowy. Szczegółowe informacje na temat budowy tej linii oraz innych okoliczności towarzyszących znajdują się w dziale Dolnośląska Kolej Boczna. W 1846 roku Szprotawa dołączyła więc do nielicznego grona miast na pograniczu śląsko – łużyckim, które posiadały dostęp do linii kolejowych.
Budynek dworca był jednopiętrowy, na podwyższonym parterze na prawo od wejścia znajdowały się kasy biletowe oraz przechowalnie bagażu. Na lewo zaś 2 restauracje, w tym jedna o podwyższonej klasie. Na piętrze mieszkał zawiadowca stacji. Na północ od dworca ulokowano perony. W zachodniej części stacji znajdował się szalet i magazyn towarów (zniszczone w 1945 roku). Na wschód od dworca ulokowano rampy wyładunkowe i stację towarową.
Przed rokiem 1900 dokonano modernizacji linii – dobudowano drugi tor. Prawdopodobnie wtedy także wykopano przejście pod torami oraz ulokowano istniejacy do dzisiaj peron między torowiskami. 1 X 1911 roku, gdy doprowadzono połączenie kolejowe do Zielonej Góry stacja stała się stacją węzłową. Po zachodniej stronie zaraz za wiaduktem kolejowym zlokalizowano wtedy obrotnicę dla parowozów, kanał naprawczy oraz budynek niewielkiej lokomotywowni (kolejka do Zielonej Góry była obsługiwana przez parowozy T3). Ponadto dokonano przedłużenia wiaduktu, gdyż poprzedni był zbyt wąski (tym samym przez wiadukt przebiegały teraz 2 tory linii do Głogowa oraz 1 linii do Zielonej Góry). Perony kolejki do Zielonej Góry znajdowały się na północ od peronów kolei państwowej.
Szprotawa miała także zostać połączona koleją z Bolesławcem i dalej Jelenią Górą. Plany te nigdy jednak nie zostały zrealizowane. Być może na przeszkodzie stanęła I wojna światowa, która wybuchła w kilka lat po otwarciu kolejki do Zielonej Góry. Po I wojnie na ziemiach śląskich nie budowano już nowych linii kolejowych. Stacja funkcjonowała jako węzeł do 1944, kiedy zawieszono i tak sporadyczne kursy do Zielonej Góry.
W czasie II wojny nastąpił spadek liczby połączeń kolejowych (w porównaniu do rozkładu z 1915 roku). W przewozach pasażerskich dominował przewóz żołnierzy oraz uciekinierów ze wschodu. Ostatnie pociagi opuściły stację 11 lutego 1945. Tego dnia budynek dworca wraz z pobliską infrastrukturą uległ zniszczeniu, co było wynikiem 2 zdarzeń. Po pierwsze wycofujące się wojska niemieckie wysadziły wagony z paliwem do samolotów, aby nie wpadły one w ręce Rosjan. Drugie zdarzenie to zniszczenie stacjonującego tam Panzerzuga 22 (parowozu Ti3-4 pruskiej produkcji, opancerzonego przez Polaków, zdobytego przez Niemców w 1939 roku i przemianowanego na BR 64 561, szczegółowe informacje na temat Panzerzuga 22).
Po 1945 roku wznowiono jedynie połączenia kolejowe na linii Żagań – Głogów (otwarcie linii dla potrzeb ruchowych nastąpiło szybko bo już 21 sierpnia 1945 roku). Nieużywaną linię do Zielonej Góry rozebierano etapami (dzisiaj zachowało się po niej niewiele pozostałości). Stacja została uporzadkowana, do czasu oddania nowego dworca do użytku bilety nabywało się w budynku ekspedycji towarowej.
Nowy dworzec kolejowy został oddany do użytku 22 lipca 1963 roku. Posiadał hol, dwie kasy biletowe, przechowalnię bagażu, bar oraz poczekalnię. Jeszcze w latach 60 tych i 70 tych czynne było całe przejscie pod torami prowadzące z dworca, tzn choć peronu kolejki do Zielonej Góry już nie było, można było wyjsć z przejścia w miejscu, gdzie się on kiedys znajdował. Potem ta część przejścia została odmurowana od pozostałej części tunelu i przechowywano tam zbiorniki z mazutem.
Stacja oprócz ruchu osobowego obsługiwała spory ruch towarowy. Miejsca do załadunku znajdowały się i znajdują na północ od torowisk stacyjnych oraz w okolicach magazynu towarowego. Na stacji funkcjonował parowóz manewrowy (potem zastąpiony przez spalinową SM 42), który przetaczał wagony z załadunkiem. Aby lokomotywa ta mogła funkcjonować, na stacji działał żuraw wodny, za pomocą którego dolewano wody do tendra. Żuraw zniknął ze stacji wraz z ostatnimi parowozami.
Parowóz TKH przy rampie stacyjnej (fot. A. Łobodziec)
W latach 90 tych dzięki wydłużeniu relacji pociągów ze Szprotawy można było dojechać bezpośrednio do takich miejscowości jak Forst (w Niemczech), Leszno, Krotoszyn, Ostrów Wielkopolski, Głogów. Latem 1993 roku przez Szprotawę kursowały srebrne strzały czyli składy Lubuskiej Kolei Regionalnej. Były to 3 przejazdy dziennie. Niestety w rozkładzie zimowym LKR połączeń z Żagania do Niegosławic i dalej do Kożuchowa już niestety nie było. Zaznaczał się także stopniowy spadek przewozów towarowych. Przewozy osobowe PKP również malały. Mimo to w rozkładzie jazdy obowiązującym w latach 1997/98 ze Szprotawy odjeżdżało 14 składów (7 par). Były to pociągi do Głogowa, Leszna p. Głogów, Ostrowa Wielkopolskiego p. Głogów, Leszno, Żagania, Żar p. Żagań, Tuplic p. Żagań, Żary oraz do Forst. Dziennie odbywały się na stacji 2 mijanki składów – zdjęcie SU 46 031 ze składem z Głogowa do Forst oczekujacego na mijankę w 2000 roku znajdziesz tutaj. Autorem zdjęcia jest Andrzej Klauza. Połączeniami z przesiadkami można było dojechać do Poznania, Łodzi, Kalisza, Warszawy, Szczecina, Wrocławia, Krakowa oraz do wielu innych miejscowości.
Pod koniec lat 90 tych XX wieku dworzec zamknięto (stało się to prawdopodobnie w 2000 roku kiedy zlikwidowano połączenia dalekobieżne). Niedługo po zamknięciu dworca dla potrzeb kolejowych dokonano remontu wschodniej części budynku, w której mieści sie przychodnia zdrowia. W miejscu, gdzie kiedyś znajdowały się wejścia do holu otwarto aptekę, jedno pomieszczenie slepowe na razie nie zostało zagospodarowne. PKP S. A. planuje sprzedaż budynku.
Zanim doszło do likwidacji pociągów dalekobieżnycyh zasypano przejście pod torami (oficjalnie powodem było jego ciągłe zalewanie przez wodę). Po cięciach w rozkładzie pozostały już tylko relacje z Żagania do Głogowa. Najpierw kursowały 3 pary, następnie ograniczono się do 2 par. Link do zdjecia pociągu osobowego z popularnymi pietrusami już po cięciach rozkładzie jazdy znajdziesz tutaj. Autorem zdjęcia jest Tomasz Paradowski. Na zdjęciu widać jeszcze, że południowy tor był używany, zegar na peronie jeszcze działał i “był”. Pociągi osobowe kursowały do 1. X. 2002 roku, kiedy to ostatecznie zawieszono ich kursowanie. Paradoksalnie stało się to w 156 rocznicę uruchomienia pierwszego połączenia kolejowego przez Szprotawę.
Po likwidacji połączeń przystąpiono do demontażu wiaty peronowej. Prace te nie zostały zakończone, gdyż zaprotestował konserwator zabytków. Tym samym częściowo rozebrana wiata zachowała się do dzisiaj. Na koniec historycznych opisów warto jeszcze zwrócić uwagę na czasy jazdy pociągów. W latach 1974/75 ze Szprotawy do Głogowa pociąg jechał około godzinę, w latach 1981/82 czas jazdy nieznacznie się wydłużył i wynosił 1 godzinę i około 3 minuty. W latach 1999/2000 czas przejazdu tego samego odcinka zwiększył się, składy znajdowały się na trasie 1 godzinę i 10 minut, niektóre pokonywały trasę w 80 minut. Czas ten nie ulegał w zasadzie zmianom do czasu zawieszenia połączeń osobowych. Składy kursujące w ramach ostatniego rozkładu tj. 2001/2002 nie były w żaden sposób skomunikowane ani w Żaganiu ani w Głogowie (niektórzy podróżni w Głogowie dawniej przesiadali się na pociągi do Wrocławia, Leszna), co w pewien sposób przyczyniło się do spadku liczby pasażerów.
Po linii przejeżdżały składy pasażerskie (ich kursowanie wznowiono 10 XII 2006) oraz towarowe. Warto wspomnieć, że wznowienie ruchu pasażerskiego stało się możliwe dzięki zakupowi przez samorząd województwa lubuskiego nowego autobusu szynowego SA 133 003. Rozkład został zorientowany w kierunku Zielonej Góry, co miało sie przyczynić do większych potoków podróżnych. W Szprotawie jednak wsiadało niewielu pasażerów. Działo się tak z kilku powodów. Po pierwsze powodem niewielkiego zainteresowania był brak wywieszonego rozkładu jazdy na stacji. Wiele osób wiedziało, że wznowiono ruch pasażerski, ale bezradnie błądziło po peronie w poszukiwaniu rozkładu. W końcu rozkład wywieszono w trzech miejscach. Jeden na słupie latarni tuż koło wejścia na peron (szybko stał się nieczytelny), drugi na szybie od apteki, trzeci na szybie miejsca, w którym sprzedaje się jajka (żeby znaleźć ten rozkład trzeba się było nieźle wysilić).
SA 105 102 obsługuje kurs z Zielonej Góry do Niegosławic
Drugim powodem spadku frekwencji była dokonana od 1 lutego 2007 likwidacja 1 pary pociągów (stało się tak zalewdwie po 2 miesiącach od wznowienia połączeń). Cięciem objęto popołudniowe połączenie kursujące w dni robocze (tym samym uczniowie i osoby pracujace zostały bez możliwosci dojazdu). Pociąg powrotny w ramach tej pary umożliwiał bezpośredni dojazd ze Szprotawy do Zielonej Góry. Likwidacja była uzasadniania przez PKP mniejszym dofinansowaniem ze strony samorządu. Samorząd zaplanował w budżecie środki w kwocie około 20 milionów złotych, natomiast PKP oczekiwało dofinansowania w wysokości około 25 milinów. W związku z brakiem większego dofinansowania PKP dokonało cięć w rozkładzie. Niepewność w związku z takim podejściem do sprawy przez PKP dodatkowo zniechęca podróżnych i przyczynia się do spadku potoków podróżnych. Mimo podejmowanych w kolejnych rozkładach prób ożywienia ruchu oraz dokonanego remontu wiaty, montażu zapowiadania składów i wywieszenia rozkładu jazdy na peronie frekwencja nie była zbyt duża. Silna konkurencja przewozów autobusowych oraz obniżona predkość przyczyniły się do likwidacji kursów pasażerskich dokonanej z dniem 10.X.2010. Nadzieje na wznowienie ruchu są nikłe, gdyż bez remontów torów linii zagraża śmierć techniczna w ciągu najbliższych 5 lat.
Oprócz kursów towarowych na stacji odbywa się także niewielki załadunek drewna, rozładunek nawozów sztucznych itd (pociągi zdawcze kursują dwa razy w tygodniu, szczegóły patrz link pociągi zdawcze).
W skład infrastruktury stacji wchodzą: budynek dworca wraz z peronem, 2 nastawnie (jedna z ich obsługuje szlabany na przejeździe kolejowym z drogą nr 12), garaż na drezyny, stacja towarowa wraz z rampami załadunkowymi (tam własnie odbywa się załadunek drewna). Ze stacji prowadzi nieużywana bocznica do składu paliw przy ul. Kożuchowskiej. Obecnie większość torów zarasta trawą i rdzewieje (czynne są jedynie: tor właściwy, jeden z bocznych na północ od toru własciwego oraz tor bocznicowy przy stacji towarowej, gdzie stacjonują wagony z drewnem). Wiatę nad peronem w znacznej części rozebrano, w kwietniu 2008 roku dokonano demontazu słupów rozebranej części, zadaszony fragment odmalowano, położono nowy dach, zamontowano także neonówkę i tabliczkę z rozkładem. Ponadto na słupach latarni zamontowano głośniki, dzięki czemu ponownie stało się możliwe zapowiadanie pociągów. Dzięki remontowi wiaty znacznie poprawił się wygląd peronu.
Powrót do odcinka Głogów – Żagań >>>